La nostra storia – Colognola per il suo futuro a.p.s.

Colognola prima del 2003

Fino al 2003, l’aeroporto di Orio al Serio ha un traffico aereo molto modesto. Colognola è un quartiere residenziale tranquillo, a misura d’uomo: abitazioni, parchi, chiesa ed oratorio, scuole: insomma un quartiere in cui è piacevole vivere.

Un primo Studio di Impatto Ambientale (SIA) predisposto dalla società di gestione dello scalo (Sacbo) nel 1998 non è ritenuto adeguato per autorizzare lo sviluppo dello scalo. Solo con il Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA) del 2002 l’autorizzazione ministeriale viene concessa, a condizione che, anche con l’incremento del traffico aereo, venga salvaguardato il “fragile equilibrio” tra aeroporto e territorio. Infatti nel PSA si dice che “lo sviluppo dell’area interessata dalle curve isofoniche avviene principalmente in direzione est verso i Comuni di Grassobbio, Seriate e Bagnatica e in minima parte a ovest verso Colognola”, e si aggiunge testualmente “Colognola non interferita” dalla curva isofonica dei 60 decibel.

Il decreto di VIA del 2003

Il decreto di VIA del 2003, infatti, autorizza lo sviluppo dello scalo, ma a condizione che siano osservate le numerose prescrizioni atte a regolarne la crescita, il cui controllo è demandato alla Regione Lombardia. Sono esplicitati precisi limiti allo sviluppo: 6.174.650 unità di traffico (espressione che include sia i passeggeri che le merci). Limiti che risultano “stracciati” al 31 dicembre 2015 (anno di scadenza del PSA), con 10.125.496 unità di traffico: il 63,98% in più!

Nel 2004 ha inizio la forte espansione della Ryanair; il traffico aumenta in modo esponenziale, così come l’inquinamento atmosferico ed acustico. Molte zone della città e dell’hinterland iniziano a lamentarsi per l’aggressione alla vivibilità dei loro territori.

Nel 2008 la Commissione aeroportuale propone una nuova rotta verso ovest

Contrariamente al previsto, l’incessante aumento dei voli induce a spostare un sempre maggior numero di decolli in direzione ovest. Nel 2008 la Commissione aeroportuale propone una nuova rotta verso ovest, non più in linea con l’asse della pista e con anticipazione della virata a sinistra: proprio su Colognola.

Per una curiosa coincidenza, sempre nel 2008, vengono rilasciate le concessioni edilizie per nuove costruzioni in asse pista, proprio nella zona precedentemente sorvolata dagli aerei in decollo.

Nel 2009 la Commissione Aeroportuale sperimenta e poi approva (nel 2010) la nuova rotta sulla città (rotta TZO 044), che prevede l’anticipazione della virata verso sud, convogliando la quasi totalità dei decolli sul quartiere residenziale di Colognola. L’iniziativa, proposta come misura antirumore, favorisce 11.500 persone, di cui 10.850 che risiedono in aree dove il rumore è inferiore ai 60 decibel e che quindi non avrebbero diritto a particolari tutele, perché la normativa considera solo la rumorosità superiore ai 60 dB(A) di LVA.

Con la rotta TZO 044, il numero degli esposti a livelli di rumorosità superiori ai 60 dB(A) si riduce solo di 650 unità, dato sicuramente trascurabile se si considera che nell’area di Colognola andrebbe conteggiato anche un migliaio e più di studenti, non residenti, che ogni giorno frequentano le scuole.

Di fatto la Commissione aeroportuale decide di salvaguardare aree dove il rumore aeroportuale è a livelli di “disturbo” ma non compromette la vivibilità del territorio e penalizza invece Colognola in modo così pesante da renderla zona di rispetto aeroportuale. Va rilevato inoltre che la logica quantitativa (minor numero di esposti), alla base della decisione di abbandonare la vecchia rotta 220 per seguire la TZO 044, è applicata in modo discriminatorio: vale solo per le aree ad ovest dello scalo e non per quelle ad est (meno antropizzate) dove in effetti era previsto lo sviluppo del traffico. Ciò emerge chiaramente con la successiva approvazione, sempre nel 2010, della zonizzazione acustica aeroportuale che non si basa sullo scenario di minimo impatto: se fosse scelto lo scenario ”est”, invece di quello “50&50”, il numero degli esposti al rumore superiore al limite di legge si ridurrebbe di 750 unità. (Si Veda lo Studio ARPA per zonizzazione acustica aeroportuale del 24/6/2010)

La nuova rotta di decollo sulla città pare comunque frutto di scelte politiche tese a concentrare la quasi totalità dei decolli su un unico corridoio, al fine di contenere il malcontento della popolazione e a minimizzare la portata delle proteste, attuando in tal modo una discriminazione dei cittadini.

Attività di urbanizzazione e concessioni edilizie

Da anni, nelle aree verdi a sud della città, in passato riservate al sorvolo degli aerei, è in atto un’intensa attività di urbanizzazione. Le concessioni edilizie rilasciate nelle aree cittadine situate sotto la direttrice di decollo degli aerei potrebbero aver avuto una significativa influenza sul cambio della rotta sulla città.

Basti pensare che nel corridoio verde tra Colognola, Villaggio degli sposi e Grumello, era stata persino programmata la costruzione della nuova sede dell’Accademia della Guardia di Finanza e dello stadio cittadino, con annessa una cittadella dello sport. I due progetti hanno poi trovato localizzazioni diverse, ma sono stati oggetto di accesi dibattiti a livello locale.

Comunque le concessioni edilizie rilasciate per l’area ex GRES, per quella ex Molini Moretti, per l’ex Franchi, per l’area del Parco Ovest si trovano proprio nelle aree verdi sotto la perpendicolare della vecchia rotta in asse pista (rotta 220). Persino nell’area destinata a diventare zona C del Piano di rischio aeroportuale è stata costruita una casa di riposo e ristrutturata una chiesa cui è annesso un nuovo ostello.

A questo proposito, è significativo il parere contrario espresso dalla Circoscrizione 7 del Comune di Bergamo (il 4 luglio 2007), in occasione dell’approvazione del Piano Integrato di Intervento Parco Ovest, in variante al P.R.G. Nel citato parere si legge:

– “l’intervento proposto non tiene conto delle osservazioni date dalla Regione e dal Ministero dell’Ambiente in sede di parere al VIA… tra le quali vi è l’espresso invito … a non più rilasciare permessi a costruire nei dintorni aeroportuali e sotto le direttrici di decollo e atterraggio.”

– “l’intervento proposto non tiene conto delle disposizioni contenute nel Piano di Rischio previsto dal Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti emanato dall’ENAC al fine di contenere, nelle aree limitrofe agli aeroporti, le conseguenze che un eventuale incidente aeronautico può generare sul territorio”.

Il Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale del 2010 declassa Colognola a zona di rispetto aeroportuale. Ricorso dei cittadini al TAR

Nel 2010 la Commissione aeroportuale approva il Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale che, fra l’altro, prevede il declassamento di Colognola da quartiere residenziale a zona A di rispetto aeroportuale.

Nel 2011, 200 cittadini di Colognola, insieme al Comitato aeroporto di Bergamo e Legambiente, fanno ricorso al TAR della Lombardia, chiedendo l’annullamento della zonizzazione citata.

L’anno successivo 1.500 cittadini di Colognola presentano un esposto alla Procura della Repubblica di Bergamo per denunciare tutte le inadempienze e le criticità dello sviluppo dello scalo bergamasco. Nonostante tre successive integrazioni della documentazione, il Tribunale di Bergamo decreta, nel 2014, l’archiviazione dell’esposto. (si veda la documentazione relativa).

La sentenza del TAR di Brescia

Fortunatamente, nel luglio 2013 il TAR di Brescia emette la sua sentenza (si veda la sentenza nella documentazione): la zonizzazione acustica aeroportuale è annullata perché non è stata prima attivata la procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), che tra l’altro prevede la partecipazione dei cittadini interessati.

ENAC, intanto, dopo la sentenza del TAR decide di non convocare più la Commissione aeroportuale, in disaccordo con i sindaci: sembra quasi un atteggiamento di “ritorsione”.

Oltretutto, l’1marzo 2014 Enac fa ricorso al Consiglio di Stato, chiedendo l’annullamento della sentenza del TAR. E’ singolare che l’ente nella sua memoria abbia scritto che i Comuni non sono tenuti a recepire la zonizzazione acustica aeroportuale nei loro PGT, quando in realtà essi sono obbligati a modificare i loro Piani di Governo del Territorio in subordine alla zonizzazione citata. Poiché Legambiente e Comitato Aeroporto di Bergamo si rifiutano di sottoscrivere l’appello e di contribuire alle spese connesse alla nuova causa, i cittadini di Colognola sottoscrittori del primo ricorso si fanno carico anche degli oneri del secondo grado di giudizio, assistiti dall’Associazione “Colognola per il suo futuro”, costituitasi nel 2012 proprio per tutelare il quartiere.

Il 2 aprile 2014 il Consiglio di Stato non accoglie la richiesta di ENAC di sospensiva della sentenza del TAR. Come non bastasse, Enac il 30 aprile annuncia unilateralmente ai sindaci, via fax, la decisione di sospendere tutte le procedure antirumore. Permanendo la situazione di invivibilità cui sono soggetti i cittadini di Colognola, l’Associazione nel giugno 2014 invia una petizione alla Commissione delle Petizioni UE che nel giugno 2015 dichiara ricevibile la segnalazione e successivamente invita 2 rappresentanti a Bruxelles per esaminare il problema.

Marzo 2015: Sentenza del Consiglio di Stato e attivazione VAS

Il 12 marzo 2015 il Consiglio di Stato conferma il giudizio di primo grado e ribadisce che la zonizzazione deve essere preceduta dalla Valutazione Ambientale Strategica (VAS), che però inizia solo nell’aprile 2018 (vedasi sentenza Consiglio di Stato). Dopo la sentenza del Consiglio di Stato, l’Unione Europea comunica che, essendo stati vinti i ricorsi legali e quindi riconosciuti i diritti dei cittadini da parte della Magistratura italiana, la petizione viene archiviata. Purtroppo, invece, le due sentenze (TAR e Consiglio di Stato) non modificano la situazione di invivibilità in cui vive la popolazione e l’aeroporto continua a crescere, a dispetto di norme e sentenze….

In risposta alla richiesta di alcuni Comuni bergamaschi di conoscere quali siano i limiti acustici da osservare in assenza di zonizzazione acustica aeroportuale, il Ministero dell’Ambiente precisa che deve essere rispettata la zonizzazione comunale.

Secondo la zonizzazione acustica del Comune di Bergamo (approvata nel 2014), il quartiere di Colognola dovrebbe quindi avere al massimo 55 decibel Leq. Le centraline di monitoraggio del rumore misurano, invece, in quel periodo fino a 64,4 decibel Lva: 10 volte più del limite.

In realtà la zonizzazione acustica aeroportuale avrebbe dovuto essere approvata entro il 4 marzo 2004. Non è stato così. Non fu neppure indetta la Conferenza dei Servizi. Solo 7 anni dopo la pronuncia di compatibilità ambientale del Caravaggio con il Decreto VIA 2003 viene approvata tale zonizzazione (novembre 2010), con uno scenario territoriale ben diverso da quello previsto e autorizzato.

Infatti, mentre ad est dello scalo, sulle aree meno antropizzate, la zonizzazione acustica aeroportuale 2010 coincide sostanzialmente con quanto previsto, ad ovest (in città) le aree soggette a vincoli aeroportuali risultano molto più estese di quanto autorizzato e comprendono l’intero quartiere residenziale di Colognola (circa 6.000 abitanti), caratterizzato da elevata densità abitativa e da numerosi siti sensibili.

Come già detto, lo sviluppo del traffico aereo secondo le iniziali previsioni si sarebbe dovuto dirigere soprattutto verso est, sulle aree meno antropizzate, invece l’80% dei decolli diurni sono diretti verso ovest, sulla città. Oltretutto il PSA 2002 prevedeva l’aggiornamento biennale della zonizzazione aeroportuale e prospettava la riduzione delle aree soggette a vincoli aeroportuali. Tutto questo non è mai accaduto a causa dell’esponenziale e incontrollato sviluppo del Caravaggio.
Il superamento di tutti i limiti previsti per il traffico aereo dà inizio ad un periodo di sostanziale “deregulation”, che porta a sottovalutare i problemi ambientali e a compromettere la vivibilità di interi quartieri e paesi.

Sperimentazione di diversificazione delle rotte: perplessità sul suo fallimento

Neppure gli interventi di tipo gestionale/operativo riescono a migliorare il clima acustico. La diversificazione delle rotte su Bergamo (con utilizzo anche della nuova rotta PRNAV), sperimentata nel 2017 e 2018 per ridurre la popolazione esposta al rumore superiore a 60 decibel Lva, non ottiene i risultati attesi. Secondo ARPA ciò è dovuto al fatto che le rotte sperimentali non sono state volate correttamente. Forse manca la volontà di applicare efficaci strumenti di controllo e sanzionatori, capaci di contrastare “stili di pilotaggio” non adeguati a contenere l’inquinamento acustico.

Tra le cause che hanno determinato il fallimento delle sperimentazioni, vanno annoverate anche le difficoltà dei velivoli a seguire la rotta PRNAV, il consistente aumento dei movimenti aerei nel periodo successivo alla data di formulazione delle stime, i numerosi «aggiustamenti» fatti dalla Commissione aeroportuale per accogliere le richieste dei politici locali, a tutela dei territori da essi amministrati. I rapporti di forza fra le varie Amministrazioni e/o Istituzioni potrebbero aver avuto un ruolo non secondario nelle rettifiche apportate alle rotte, rispetto alle ipotesi di partenza.

La Commissione aeroportuale nel 2018 propone inoltre l’adozione della procedura di decollo NAPD 1 che, secondo le norme ICAO, deve essere attuata quando il decollo avviene su territori densamente antropizzati.

Per comprendere la vera entità dell’inquinamento acustico che i cittadini subiscono, non va inoltre dimenticato che il rumore avvertito dalla popolazione è di gran lunga superiore a quanto misurato dalle centraline che rilevano solo quello prodotto dagli aerei. Le aree della città sono infatti sottoposte anche al pesante inquinamento acustico delle più importanti arterie viarie della provincia (autostrada, asse interurbano, ex SS42), che da sole fanno rilevare dai 70 agli 80 decibel. La somma del rumore prodotto dalle strade e dal traffico aereo rende di fatto invivibili aree sempre più estese di Bergamo.

Osservazioni dell’Associazione Colognola per il suo futuro per la procedura di VAS

Dopo l’annullamento (nel 2015) della zonizzazione acustica aeroportuale da parte del Consiglio di Stato, ci vogliono 3 anni (2018) per dare inizio alla procedura di VAS per la nuova zonizzazione. Nei tempi previsti, l’Associazione Colognola per il suo futuro presenta le sue osservazioni, che vengono accolte dal Ministero, nonostante l’Amministrazione locale avesse escluso la possibilità dei cittadini di intervenire nella fase iniziale della procedura (si vedano le “Osservazioni alla VAS”).

Secondo Esposto alla Procura di Bergamo

Considerata la gravità della situazione che la gente vive, il silenzio assoluto di Istituzioni e politici ai quali vengono inviate ripetute denunce e richieste di aiuto, nonché la lentezza delle procedure di valutazione ambientale, l’Associazione nell’ottobre 2019 presenta un secondo esposto alla Procura di Bergamo denunciando le criticità, le inadempienze e i danni alla salute e sicurezza dei cittadini. Purtroppo nel 2020 anche tale azione legale è archiviata (si vedano “Iniziative dell’Associazione”).

Il nuovo Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale esclude Colognola dalle aree di rispetto

Nel frattempo l’iter della VAS presso il Ministero continua e si conclude solo agli inizi del 2023, con la proposta di un nuovo Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale che esclude Colognola dalle aree di rispetto. Tale piano sembra concretizzare l’obiettivo che l’Associazione si è posta fin dalla sua costituzione, ma restano forti perplessità perché al momento la teoria non sembra coincidere ancora con la realtà dei fatti.

Nei prossimi mesi Enac deve trasmettere tutta la documentazione ai membri della Commissione Aeroportuale per la successiva approvazione, all’unanimità, del Piano di zonizzazione autorizzato dalla VAS. In caso di mancata unanimità gli atti dovranno essere trasmessi al Ministero competente per la convocazione della Conferenza dei Servizi.

PSA 2030 e procedura di V.I.A.

Per quanto riguarda la procedura di VIA, nel 2016 ENAC e Sacbo presentano il PSA 2015-2030 e nel 2020 inizia la procedura. Nei termini previsti l’Associazione invia al Ministero le sue osservazioni, integrate poi negli anni successivi in occasione della documentazione aggiuntiva relativa al PSA.

Per quanto riguarda l’autorizzazione al PSA 2030 rilasciata con il Decreto VIA n.2022, l’Associazione esprime le sue preoccupazioni, dal momento che si prevede contemporaneamente un ulteriore aumento del traffico aereo ed una diminuzione dell’inquinamento acustico per effetto di risorse e mezzi non ancora disponibili (aerei più performanti e nuove procedure operative che per ora sono solo sulla carta). Si vedano le Osservazioni alla VIA presentate dall’Associazione.

2018 – 2022 Iter procedurale della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) del Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA) 2015- 2030

Dopo 4 anni di lavoro, si è conclusa la procedura di VIA con l’emissione del Decreto interministeriale n. 238 del 16 settembre 2022. Il documento (pubblicato in questo sito: “Valutazioni Ambientali – VIA”) esprime giudizio positivo sulla compatibilità ambientale del PSA 2030, “subordinato al rispetto delle condizioni ambientali … poste nel parere della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA/VAS n. 281 del 20 giugno 2022”.

Condizione ambientale n. 1 – Popolazione e salute umana

“Il Proponente dovrà:

a) entro il 2022 completare uno studio trasversale sulla popolazione esposta nell’area circostante l’aeroporto, usando la stessa metodologia scientifica adottata nello studio sui dati 2006-2011 effettuato dall’ATS di Bergamo … dovrà essere ripetuto a distanza di tre anni:
b) stimare il rischio anche per gli inquinanti PM10, PM2,5, NO2, facendo riferimento, oltre che ai valori limite riportati dalla normativa vigente, anche ai valori guida dell’OMS (15 μg/m3 per il PM10, 5μg/m3 per il PM2,5);
c) stimare specificamente il rischio cancerogeno di PM10/PM5 e definire il numero di casi attribuibili nella popolazione esposti alle specifiche emissioni;
d) valutare in fase di esercizio il rischio sulla salute umana associato all’inquinamento acustico, secondo le indicazioni della direttiva (UE) 2020/367 del 4 marzo 2020

Condizione ambientale n. 2 – Piano di Monitoraggio Ambientale (PMA)

….

b) Piano di Monitoraggio dell’aria.

Il Proponente dovrà definire un Piano di monitoraggio che dovrà prevedere campagne di monitoraggio ante operam (AO), corso d’opera (CO) e post operam (PO). Le campagne dovranno avere una durata almeno pari a otto settimane, equamente distribuite nel corso dell’anno (almeno quattro campagne stagionali di due settimane ciascuna oppure almeno due campagne di quattro settimane ciascuna di cui una in periodo invernale e una in periodo estivo). … In aggiunta alle campagne di misura di breve periodo, …. dovrà essere valutato con la Regione e con ARPA l’eventuale posizionamento di centraline fisse di monitoraggio dello stato di qualità dell’aria, presso aree potenzialmente più critiche …. In particolare nel quartiere di Colognola – Bergamo o in corrispondenza delle rotte di decollo degli aeromobili, dovrà essere prevista l’installazione di una centralina di rilevamento della qualità dell’aria per il monitoraggio degli inquinanti NO2, PM10, PM2.5, SO2.

c) Piano di Monitoraggio rumore e vibrazioni

In relazione al Piano di Monitoraggio con le ulteriori dieci postazioni, per le quali si prevedono “due campagne di misura, ciascuna di durata di almeno 30 giorni e organizzate in modo da considerare per ciascuna un tempo di osservazione durante il periodo invernale ed estivo”, dovranno essere adeguatamente dettagliati i contesti territoriali e acustici, le finalità, nonché le specifiche modalità di esecuzione, per ogni singola campagna di misura, sia per la fase di realizzazione delle opere sia in fase di esercizio.

…

Con riferimento all’obiettivo di monitorare il clima acustico della zona nella sua interezza, con tutte le sorgenti acustiche presenti oltre quella aeronautica, dovranno essere fornite le caratteristiche della zona territoriale, con i valori limite pertinenti secondo le classificazioni acustica del territorio comunale, con l’indicazione della presenza di sorgenti di rumore eventualmente concorrenti.

Condizione ambientale n. 5 – Rumore e vibrazioni

…..

b) In relazione all’utilizzo dei nuovi velivoli Boeing 737 Max. 200, in sostituzione del Boeing 737800, si ritiene necessario che il rispetto delle condizioni poste dal Proponente in merito alle variazioni della flotta con l’introduzione di nuovi velivoli, deve essere sottoposto a verifica da parte della Regione e dell’ARPA Lombardia con periodicità biennale, al fine di verificarne l’effettiva implementazione, come da programma e là dove dovessero evidenziarsi ritardi nell’aggiornamento della flotta dei velivoli, dovranno essere individuate e poste in essere misure mitigative in grado di consentire analoghi livelli di rumore al fine di compensare la mancata sostituzione delle aeronavi.

Condizione ambientale n. 13 – Adozione della classificazione acustica aeroportuale

A seguito dell’approvazione della classificazione acustica aeroportuale il Proponente dovrà presentare una sovrapposizione dell’intorno aeroportuale con la zonizzazione e dovrà dar conto che nello scenario di riferimento non vi siano incongruenze tra il Piano di zonizzazione e lo scenario simulato nelle condizioni di esercizio al 2030.

Dagli atti citati risulta quindi chiaramente che le condizioni più significative imposte dalla Commissione Tecnica di Valutazione Ambientale VIA-VAS (CTVA)sono costituite dall’urgenza di effettuare un’indagine epidemiologica approfondita, da ripetersi dopo 3 anni.

Un altro punto saliente riguarda la disposizione di installare una centralina per il monitoraggio dell’inquinamento atmosferico proprio a Colognola.

Il Decreto VIA contiene un’altra condizione importantissima: esso subordina l’autorizzazione concessa dal decreto stesso al parere della procedura di VAS, che ne deve garantire la compatibilità ambientale e in base alla quale il Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA) potrebbe essere rivisto.

2018 – 20?? Iter procedurale della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) per il Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale (PZAA)

La procedura di VAS è iniziata nel 2018 e, a livello ministeriale, si è formalmente conclusa nel 2023, con l’emissione del Decreto VAS n. 96 del 7 marzo 2023, che ha sancito la compatibilità ambientale della Proposta di Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale (PPZAA). Tuttavia il Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale non è ancora approvato e la procedura è di fatto ancora in corso.

Il 4 novembre 2022 il Tavolo dei Sindaci aveva presentato a cittadini, associazioni e comitati una Proposta di PZAA che, con accordo unanime della Commissione Aeroportuale, sembrava essere la versione definitiva del Piano.

Tuttavia, nel parere n. 371 del 20 dicembre 2022, la Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale VIA e VAS (CTVIA) ha espresso numerose critiche sia al Rapporto Ambientale che alla proposta di Piano, rilevando significative incongruenze dei contenuti.

In particolare, a pag. 56 del parere, viene ribadito che “La normativa che regola l’istituto della VAS e lenorme che riguardano il rumore, nazionali, ma anche europee …. , stabilisce metodi di determinazione degli effetti nocivi del rumore, in particolare, quello aeroportuale, convergono certamente su un punto: quello di evitare il prodursi di effetti nocivi sulla salute umana dovuti all’attuazione del Piano/Programma. Tutti gli altri obiettivi e finalità vengono in subordine, specialmente se non sono di natura squisitamente ambientale e ciò significa quindi che gli obiettivi di carattere “industriale” perseguiti da SACBO nella gestione dell’Aeroporto, volti certamente al soddisfacimento di una domanda di mobilità espressa dal territorio, devono poter trovare una attuazione se e solo se compatibilmente con il rispetto del primario obiettivo di tutela della salute umana che assume la triplice valenza ambientale, sociale ed economica.

…

Di particolare importanza è la questione relativa ai movimenti “notturni” (nella fascia oraria 23:00 – 06:00): rispetto a questo tema, … è opinione di questa Commissione che SACBO dovrebbe compiere un ulteriore sforzo nella definizione dello scenario di Piano sulla base del quale definire la zonizzazione acustica, prevedendo l’azzeramento dei voli notturni.

In sostanza, nel comprendere e condividere la scelta di SACBO di soddisfare la domanda potenziale (… quantificata in 308 movimenti/giorno), si ritiene necessario optare nettamente per la “vocazione” prevalente dell’aeroporto che è quella di trasporto passeggeri; coerentemente e conseguentemente, oltre all’azzeramento dei voli notturni (che nell’ipotesi dell’Alternativa 3 sono pari al 9,4% e quindi corrispondenti a ben 29 voli), assicurare i soli movimenti passeggeri in orario “diurno” con un impegno concreto per garantire l’azzeramento di tutti quegli “sforamenti” di orario (oltre le 23:00) che, in taluni casi, rischiano di diventare strutturali (come affermato in alcune osservazioni pervenute), schedulando in modo che i ritardi oltre le 23:00 non possano essere un fatto quasi sistematico. “

Quanto scritto sopra evidenzia comunque l’incoerenza tra il Decreto di VAS e il parere della CTVA: il primo esprime di fatto un parere favorevole alla compatibilità ambientale del Caravaggio, nonostante le numerose incongruenze rilevate nel Piano non siano ancora state risolte.

Inevitabile chiedersi:

Che valore hanno le osservazioni/raccomandazioni della CTVIA?
Il PZAA dovrà essere completamente riformulato, per tener conto del parere della CTVA?
Chi vigilerà sul rispetto delle raccomandazioni della CTVIA?

Il nostro timore è che la procedura si protragga ancora nel tempo e permanga la situazione di incertezza e di sostanziale “deregulation” che, come già successo in passato, darà modo all’aeroporto di svilupparsi ulteriormente senza adeguati vincoli e controlli, indispensabili per tutelare l’ambiente e la salute umana.